Podul peste Dunăre de la Brăila se scufundă. Cea mai lungă construcție suspendată din România are deja probleme: ”Fenomene de tasare”

Podul este susținut prin cabluri, cabluri care, la rândul lor, sunt prinse, alături de o mare parte din greutatea podului, de două turnuri de 31 de metri înălțime înfipte în blocurile de ancoraj amplasate pe cele două maluri ale Dunării, fiind cel mai lung din România.

Confirmarea tasărilor de către CNAIR

Fenomenul de tasare, de scufundare a solului sub greutatea turnurilor și blocurilor de ancoraj de pe cele două maluri, a început în 2024, așa cum s-a aflat de la specialiștii care monitorizează lucrarea.

„În mod normal, tasările excesive trebuiau să se termine odată cu deschiderea podului în perioada de probă. Acest lucru s-a întâmplat în momentul când podul a fost deschis. Apoi, prin 2024, tasările excesive au continuat. Nu este nimic alarmant, doar că structura podului este supusă unor presiuni mai mari decât cele normale”, ne-a explicat, sub anonimat, un reprezentant al CNAIR care se ocupă de monitorizarea lucrării de infrastructură.

Conducerea CNAIR ne-a declarat oficial că, în urma rapoartelor recente de la fața locului, se confirmă că unul dintre turnurile de ancoraj ale podului peste Dunăre înregistrează o scufundare ușoară din cauza infiltrațiilor apărute la nivelul structurii.

„În anii 2024 și 2025 s-au înregistrat fenomene de tasare întrucât acestea nu au fost complet consumate. De asemenea, antreprenorul a intervenit pentru remedierea acestora, în conformitate cu prevederile cuprinse în cadrul proiectului tehnic de execuție aprobat”, ni s-a precizat de la Biroul de Presă al CNAIR.

Cauzele tasărilor excesive ale terenului de sub turnul podului de la Brăila

Prin tasări excesive, reprezentanții companiei de infrastructură ne-au precizat că este vorba de scufundarea pământului de sub turnul de ancoraj cu mai mult de un cm pe an. În ultimul an s-a depășit această barieră.

Concluziile documentului constată că infiltrațiile sunt o cauză a tasării. A doua cauza este dată de faptul că terenul de sub blocul de ancoraj nu a fost realizat conform caietului de sarcini. În plus, nu s-a realizat niciun un sistem adecvat de captare a apelor.

„Având în vedere că terenul de fundare este necorespunzător, aceasta reprezintă o cauză a gradului de acceptare a terenului de fundare, care nu a fost adus la conformitate cu cerințele din caietul de sarcini”, se precizează în documentul consultat.

„Apariția infiltraților în terasament poate duce la o tasare accentuată, iar neasigurarea captării subterane sau supraterane poate afecta normalitatea pasarelelor. Pasarele normale sunt cele care se produc datorită variației valorilor din trafic sau greutăților proprii”, se mai precizează în raport.

Infiltrațiile ar fi de vină pentru tasărilor excesive

O parte din vinovăția tasării terenului de sub pod este și infiltrarea apei din structura de ancoraj a podului, apă care ajunge în sol.

Infiltrațiile la blocul de ancoraj de pe partea din Brăila a podului au început să fie observate, după deschiderea podului, în toamna lui 2023. Nici până acum nu au fost oprite infiltrațiile.

„În perioada mai sus menționată, au fost înregistrate infiltrații izolate, de intensitate redusă și caracter punctual. Similar intervențiilor efectuate în cazul tasărilor, antreprenorul va acționa pentru remedierea acestor infiltrații în conformitate cu prevederile proiectului tehnic de execuție aprobat, respectând normele și standardele în vigoare”, ne-au explicat reprezentanții CNAIR într-un răspuns primit.

Lucrările de eliminare a infiltrațiilor ar putea pune în pericol integritatea structurală a podului, explică unul dintre cei doi directori ai CNAIR care au confirmat informația.

„Ca să rezolvi aceste infiltrații, e nevoie să sapi paralel cu blocurile de ancoraj, iar asta poate slăbi sistemul de prindere al pilonilor podului, iar asta ar duce la o situație extrem de periculoasă. S-a făcut o expertiză tehnică și s-a stabilit ce este de făcut, dar acum constructorul trebuie să vadă cum face această operațiune ca să nu pună în pericol structura de rezistență a podului”, declara, în 2023, pentru Europa Liberă unul dintre directorii din CNAIR.

Atunci conducerea CNAIR preciza că „responsabilitatea închiderii acestora (n.r. – a infiltrațiilor) este doar a antreprenorului”. Este vorba de asocierea dintre firmele Webuild Spa din Italia (fosta Astaldi) și compania japoneză IHI, cea care a realizat proiectul.

Nu prea sunt soluții la infiltrațiile care duc la tasare

Infiltrațiile și tasarea blocurilor de ancoraj sunt probleme dificile de rezolvat. Dacă situația de acum continuă încă un deceniu, este posibil ca podul să aibă nevoie de reparații capitale la unul dintre blocurile de ancoraj, pentru că tasările ar suprasolicita structura de rezistență a podului suspendat.

Reprezentanții companiei italiene Webuild Spa ne-au precizat că situația este sub control, iar tasările sunt normale ținând cont și de tipul solului din zonă.

Pentru evitarea apariției unor probleme structurale la blocurile de ancoraj, antreprenorul Webuild a început lucrările de etanșare a rosturilor, ne-au mai transmis reprezentanții companiei.

Specialiștii CNAIR ne explică faptul că singura soluție viabilă în această situație este construirea de jur-împrejurul actualei camere de ancorare a unei noi incinte, o cămășuire, cum se numește în limbajul de specialitate.

Aceasta trebuie să fie realizată cât se poate de etanș, iar în spațiul dintre cele două camere să fie montate pompe, care să scoată apa atunci când este cazul.

Istoria Golden Gate-ului românesc

Bugetul investiției a fost de aproape 500 de milioane de euro. Șantierul podului a fost deschis în luna decembrie 2018. Podul a fost dat în folosință abia aproape cinci ani mai târziu, în vara lui 2023, cu doi ani întârziere.

Serviciile de supervizare vor continua pe parcursul unei perioade de garanție de zece ani, care începe după recepția lucrărilor, conform datelor CNAIR, companie aflată în subordinea Ministerului Transporturilor.

Asfaltul este înlocuit a cincea oară în primăvara anului 2025

Conducerea CNAIR ne-a confirmat că și asfaltul podului peste Dunăre este înlocuit, operațiune care ar trebui finalizată până în luna iunie.

De altfel, CNAIR refuză să preia podul de la constructorul italian până când nu se va găsi o soluție tehnică pentru a evita înlocuirea asfaltului de două ori pe an.

„Documentația în baza căreia antreprenorul a procedat la reasfaltarea căii pe pod necesită completări și modificări punctuale. Ulterior realizării acestor completări, documentația va fi supusă aprobării CNAIR”, ne-au răspuns reprezentanții CNAIR la o solicitare.

Înlocuirea asfaltului din această primăvară reprezintă a cincea operațiune de acest tip de la inaugurarea podului, în vara anului 2023. Primele patru au fost:

• August 2023 – Asfaltul s-a „vălurit”, la o lună de la inaugurare. Cauzele invocate au fost căldura și traficul greu. A fost prima operațiune de schimbare a asfaltului.

• Octombrie 2023 – Asfaltul s-a crăpat și a fost înlocuit.

• Aprilie 2024 – O nouă asfaltare a avut loc în aprilie 2024, ca urmare a apariției unor denivelări semnificative pe carosabil, cu adâncimi de până la 10 cm, în special pe rampa de acces de pe malul Brăilei. Aceste defecțiuni au fost atribuite traficului greu și condițiilor climatice.

• Octombrie 2024 – Asfaltul a fost înlocuit din nou, după ce s-a „vălurit” și a suferit deteriorări în urma traficului intens din perioada verii.